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 今年韓國船東65%新船訂單竟然被中國船廠搶了！近期，韓國航運業(yè)開始逐步復(fù)蘇，韓國主要航運公司相繼下單訂造新船。然而，這些韓國航運公司卻“無視”陷入困境的韓國造船業(yè)，而是選擇在中國船廠訂造新船，這一現(xiàn)象引起了韓國行業(yè)人士的高度關(guān)注。

今年中國船廠接獲韓國船東65%訂單

　　克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，截止5月15日，今年韓國航運公司共下單訂造了20艘新船，然而，這其中只有7艘新船訂單由韓國船企接獲，剩余13艘均由中國船企建造，占比達到65%。

　　相比之下，在此期間，中國航運公司訂造的16艘新船訂單全部由中國船企接獲；日本航運公司訂造的6艘新船訂單中有4艘由日本船企接獲，占比67%。
 去年同期，韓國航運公司的新船訂單共計26艘，其中22艘均在韓國船企訂造，占比高達84%。而今年韓國航運公司在當?shù)卮�企的訂單量則大大減少。

　　其中，在中國船企訂造最多新船的是韓國最大的干散貨航運公司泛洋海運，泛洋海運今年在新?lián)P子造船下單訂造了5艘63000載重噸敞口木片運輸船，總價值約為1.46億美元。大韓海運在今年年初以來訂造了6艘81200載重噸散貨船，其中4艘由中船澄西接獲，價值約為9800萬美元。此外，三星物產(chǎn)在武船重工訂造了4艘13000載重噸甲板運輸船。

　　價格差距20%中國船企競爭力明顯

　　對于韓國船東選擇中國船廠，韓國航運業(yè)業(yè)內(nèi)人士指出，韓國船企原本就不太承接散貨船訂單，而且中國船企的建造價格通常比韓國低10%至20%，相比之下，中國船企競爭力明顯，因而韓國船東選擇在中國船廠訂船。另外，韓國國內(nèi)船企已經(jīng)專注于建造液化氣船、超大型集裝箱船等高附加值船舶，因而船東才轉(zhuǎn)向海外船廠。

　　該人士稱，對于韓國航運公司而言，中韓船企之間約20%的價格差距很難忽視。然而，問題在于，中國船企的價格競爭力不僅僅來自于人力成本，也來自于中國政府提供的政策支持，為船企提供相當于船舶建造金額最多90%的融資等一系列金融政策。與此同時，韓國主要船企卻大部分處于債權(quán)人的管理之下，不得不遵守嚴格的接單指導方針，根本不可能承接低價訂單。

　　另外，韓國國內(nèi)的貨主對韓國航運公司的利用率僅為20%左右，而日本國內(nèi)貨主對本土航運公司的利用率高達60%，中國政府更是采取拆船補貼等政策直接支援造船業(yè)。

　　呼吁韓國政府補貼船企允許低價接單

　　韓國航運業(yè)人士表示，在價格更高的韓國船企下單訂船是不可能的。對此，韓國主要船企的人士稱，在目前嚴峻的市場狀況下，需要采取不同的對策允許船企低價接單。對于造船廠而言，低價接單能夠暫時維持最低限度的設(shè)備和人員開支。

　　該人士表示，近幾年來，韓國國內(nèi)中小型船企基本消失，已經(jīng)沒有能夠承接韓國船東訂單的企業(yè)，這確實是一大問題。如果韓國主要的中小型船企破產(chǎn)，獲益的顯然是中國船企，因此希望韓國政府也能為船舶建造費用提供補貼。

　　另外，與中國和日本相比，韓國造船業(yè)與航運業(yè)之間缺乏共生策略。對此，韓造船業(yè)界專業(yè)人士提出，當前船舶市場低迷形勢下，中國、日本船企與海運企業(yè)合作共贏的做法值得韓國業(yè)界借鑒。他們主張，韓國政府必須率先恢復(fù)造船業(yè)與航運業(yè)崩塌的生態(tài)系統(tǒng)。